随着两厢车在国内市场的渐渐受宠，一些企业开始对这个新生市场蠢蠢欲动，随着两厢伊兰特的上市，北京现代也拥有了成立以来的第一款两厢车。从去年北京车展的高调亮相到上市，两厢伊兰特收到了媒体的无数好评，对于一款在国际市场淘汰的车型，北京现代应该可以感到满足了。媒体的好评不等于消费者的认可，对于已经被新车大餐惯坏的中国消费者，两厢伊兰特这款淘汰的韩国车会被消费者所接受吗？
   
    也许在很多人看来，一个大企业卖力推出一款淘汰车有些滑稽，但对于北京现代来说却是唯一的选择。今年1月，伊兰特在排行榜上已经被凯越、夏利、捷达、QQ、凯美瑞等车型超越，1.2万辆的月销量比主要竞争对手凯越足足少了4千辆之多，如此大的差距让人明显感觉到伊兰特已经后劲不足。在C-NCAP碰撞测试中收获3星较差成绩的雅绅特虽然不断降价，但依然没能止住销量下滑的趋势。NF御翔从上市的第一天开始就是滞销车，每月销量都在2千辆以下。虽然全新一代伊兰特去年10月已经在美国上市而且价格还小幅度下降，但北京现代显然不愿意将其引进，维持现有价格体系会严重影响利润，如果涨价，又卖不出去，所以还不如靠老伊兰特赚暴利。在这样的思路引导下，北京现代又拿来了淘汰的两厢伊兰特。
   
    虽然两厢车市场只是渐渐才受到关注，但市场上同样不乏强手，富康、骐达、两厢福克斯、宝来HS、凯越HRV等热销车型让两厢伊兰特很难从打开市场缺口。身价11.18～12.38万元的两厢伊兰特虽然在价格上和宝来HS接近，但我相信同样的价格只有那些眼中只有现代车的消费者才会选择伊兰特。同为韩国车的凯越HRV在市场上的售价已经接近9万元，比两厢伊兰特足足低2万多元，会有消费者愿意以高于同档次全球同步车型2万元以上的价格把一款淘汰车买回家吗？
   
    从北京现代对两厢伊兰特的宣传上看，厂家在有意突出运动，但熟悉伊兰特的人都会觉得这种炒作有些可笑，一款几乎没有任何操控性可言的车难道仅仅依靠加个尾翼、换个前脸就能成为运动轿车吗？从这点上不难看出，两厢伊兰特的不厚道和浮躁。
   
    北京现代不想放弃暴利，所以引进两厢伊兰特，并标出了11.18万元高价，但这种高价只能让两厢伊兰特成为市场上的绝对滞销车型。在三厢车市场上，价格高的凯越比价格低的伊兰特在今年1月多卖4千辆说明消费者更认可凯越，虽然有人会置疑凯越有三厢、两厢和旅行车三种车型，与伊兰特单一的三厢相比有些不妥，但卖给北京出租车的伊兰特也是被计算在销量中的。随着北京出租车的更新渐渐结束，伊兰特的销量很可能继续下滑。
   
    对于那些为了面子而贪图表面配置的消费者，但同样来自韩国的别克凯越HRV价格比两厢伊兰特低2万元以上，别克品牌又更有面子，它们为什么要选择伊兰特呢？因为两厢伊兰特是新车？但问题是，如果有一天你兴冲冲的开着刚卖的两厢伊兰特向朋友显摆自己的新车时，得到了“这个车在去年就淘汰”的答复，你会不会觉得自己被骗了呢？
   
    如果北京现代能够务实一些，那它应该把两厢伊兰特和富康归为一类，虽然富康诞生于1992年，但从驾驶感受和整体性能上看，伊兰特尚未达到富康的水准，毕竟“弯道王”的美誉是富康在赛场上打拼出来的，而不是靠加什么尾翼说出来的。在维修保养方面，虽然伊兰特在中国市场的保有量不低，但它的维修保养价格并不便宜，维修便利性也远不及富康，对于家庭消费者来说这是一个不得不考虑的现实问题。富康16V的市场价格已经低于7万元，两厢伊兰特的合理价格应该是8万元以内，而不是现在的11.18万元！
   
    虽然理性的分析北京现代投产两厢伊兰特是一个错误的决定，但从厂家经营角度上看却不失为一计妙着，在现有平台上推两厢车不需要什么成本，上市推广活动花个上千万元也是不疼不养，毕竟两厢伊兰特的售价比合理价格高出3万元之多。在暴利面前，北京现代决定赌一把，但这种赌博在我看来很难成功，也许是之前的雅绅特降价门让北京现代尝到了甜头，所以它们继续这种高价策略。